Mall del Centro de Concepción: ¿Aporte o retroceso del desarrollo urbano?

Al observar la comuna penquista y comparar su desarrollo con el resto de las comunas de la Región, se hace inevitable identificar, al igual que en el resto, su crecimiento con el desarrollo de la especulación inmobiliaria, del capital privado y el menoscabo cada vez más notorio de los espacios públicos. La escasa participación de los habitantes del territorio sobre las decisiones que se toman respecto de sus espacios puede ser, sin duda, uno de los principales factores que permiten que esto suceda.

Una muestra de este desarrollo paralelo a las decisiones y opiniones del habitante penquista, es la próxima entrada en funcionamiento del Mall del Centro de Concepción, ubicado entre las calles Orompello, Ohiggins, Tucapel y Barros Arana. Y una de las principales preocupaciones de los habitantes de la intercomuna, es sobre el impacto que pueda tener su funcionamiento.

La congestión vehicular es una de las inquietudes fundamentales de los habitantes. Al respecto, Juan Carrasco, Ingeniero Civil del depto. De Transporte de la Universidad de Concepción, señala a Resumen “sin conocer el Estudio de Impacto vial, en el cual se proponen las medidas de mitigación y lo que técnicamente se denomina la demanda inducida-o sea la cantidad de automóviles extra que llegará a la zona- en general, uno espera intuitivamente que cuando haya un nuevo polo de atracción, se generan nuevos viajes no solamente vehiculares, sino que también de peatones en el sector.”

Nuestro entrevistado señala que “la verdad es que va a depender mucho de la dinámica de cómo el mall se integra al centro de la ciudad. Si el Mall es un lunar distinto y aparte del resto del centro, sería negativo- está ubicado en un punto extremo del centro- o si es una continuidad del paseo peatonal y del centro penquista, yo veo más bien un impacto positivo. Puede ser un polo de atracción a un centro que está abandonado y alicaído y que va teniendo cada vez menos actividad respecto de otros centros como lo que es hace tiempo el Mall El trébol.” Juan ahonda en este tema y comenta “yo creo que hay que potenciar el centro. Concepción tiene todavía una gran ventaja y es que tiene un centro que es atractivo. La gente trabaja en el centro, la gente compra en el centro y mucha gente vive en el centro, lo que es bueno para las ciudades porque permite que sean más compactas, sean desde el punto de vista del transporte más sustentables y además permiten incentivar un uso más racional del automóvil, de mejorar el sistema de transporte público, de incentivar la caminata. Esto  es mucho mayor si tú tienes un lugar con usos mixtos urbanos y donde la gente encuentre atractivo vivir, trabajar, comprar, en un entorno caminable y amigable”

En el estudio de impacto vial del mall del centro de Concepción, uno de los criterios que se utiliza para señalar que no se producirá tanta congestión, es que las personas de Talcahuano y Hualpén preferirían pasar al Mall El trébol, pues les queda más cerca. Nuestro entrevistado nos indica “hay una sustitución y una complementariedad. Va a depender de muchas cosas, menos urbanas y más relacionadas con el mismo negocio: cuál es la tienda ancla, etc. Tiene mucho que ver con los segmentos a los que se apunta, por ejemplo lo que sucede en Santiago. Ahí tienes el mall del Centro, pero este Mall tiene un perfil muy distinto al Parque Arauco o a los que están en La Florida, entonces hay una suerte de complementariedad”

“Lo que uno tiene que aprovechar, más que el mismo hecho de que haya vehículos más o menos acercándose, según el estudio de impacto vial, la perspectiva que hay que tomar cuando uno ve una obra de este tamaño debe ser más amplia: si estamos pensando en cómo vamos a acomodar los automóviles, si los distribuimos en los distintos mall, siempre vamos a perder. Yo te dejo confirmado que aunque se construyan mil estacionamientos van a llegar dos mil. Siempre nos quedamos cortos de espacio. Entonces, lo que se tiene que hacer es generar incentivos de otra naturaleza. La discusión a mi modo de ver, que ayudaría mucho a la ciudad e incluso al mismo Mall, sería potenciarlo como algo más caminable. Eso ayudaría a que la ciudad fuera más sustentable.”

Sin embargo las autoridades penquistas no están en sintonía con estos planteamientos, basta con observar el estado de las veredas para darse cuenta que el peatón no es el que más importa. Juan continúa comentando “mucho más importante que construyas mil, dos mil o cuatro mil estacionamientos, es que se den incentivos para que la gente llegue a pie al mall. Que tengas buenos estacionamientos de bicicleta, buenos paraderos de transporte público y cerca- no estas picanterías donde te mojas entero-“

Muchas medidas mitigadoras se construyeron con datos del año 2007, sin tomar en cuenta un hecho bien particular que fue el terremoto del 2010. Respecto de este factor Juan señala “no sé si habrá una actualización en los conteos de flujos  del año 2007. La verdad es que datos de transporte en Concepción a nivel global tenemos muy pocos, porque precisamente el año en que se iba a hacer la gran encuesta de transporte, fue el 2010, el año del terremoto y no se pudo. Esperamos que el próximo año se pueda hacer para tener una buena idea de cómo es el patrón de viaje completo de la ciudad. Mi preocupación eso sí, más que el terremoto, sería que desde el 2007 hasta ahora, potencialmente ha habido un aumento en la tasa de motorización, hay más automóviles. A mí me parece eso sí, que en general, no es tan importante. Es más importante como se maneja el impacto, como se mitiga.” Relacionando la situación de este mall con el traumático Costanera Center en Providencia, en la RM Juan nos comenta “aquí el problema es el mismo que el del Costanera Center: tú puedes tener el mejor conteo vehicular, puedes tener las mejores medidas de ingeniería para acomodar todos los autos que van a llegar y el problema es que siempre vas a tener demanda inducida por automóviles, porque estás dando la señal de que aquí están bienvenidos los autos.” Respecto de este mismo tema, continúa e indica que “si tú das esas señales al mismo tiempo estás tratando al peatón, al que se moviliza en transporte público como segunda categoría, es incómodo y difícil llegar al Mall a pie, está hecho para automóviles. Con este tipo de obras tan grandes, estás generando un impacto a largo plazo y por lo tanto no puedes estar calculando los estacionamientos según la demanda de vehículos. Hay una política urbana mucho más amplia que trasciende los malls o a las municipalidades y que debe ir relacionado con dar comodidades al peatón.”

En ese sentido los estacionamientos subterráneos, cerca de 800, serían una contradicción de este modelo más sustentable de construir.

“Incentivar de que las actividades no tienen que estar lejos para poder realizarlas, el que tú no tienes que depender del automóvil para realizarlas. La idea del uso mixto, de que hay distintos tipos de actividades que son alcanzables a pie, en bicicleta o en el transporte público. Puedo sonar pro Mall, pero si el Mall permite que la gente pueda hacer estas cosas en la ciudad, eso va aportar en su desarrollo” En el fondo, lo que señala nuestro entrevistado es “no es que el mall sea bueno o malo en sí mismo, sino que depende de cómo se va pensado el resto  en el que está enmarcado. Si se transforma en una isla no integrada al resto de la ciudad, evidentemente el impacto va a ser malo. Si se produce lo contrario pueden crearse economías de aglomeración, como lo que sucede por ejemplo en el barrio estación, donde se sabe que es un sector bohemio y la gente lo identifica con esa actividad. El barrio se identifica con algo. Si esto sucediera con el mall incluso puede haber espacios públicos que están abandonados, reactivados por este polo de desarrollo. Debieran crearse más espacios públicos, de socialización en el centro de la ciudad para hacer un centro más activo.”

Pero eso no depende solo del mall, sino que es una política de desarrollo urbano. Finalmente, Juan Carrasco nos señala relacionando este proyecto con las políticas sociales “uno se olvida que solo 1 de cada 3 hogares tiene automóvil. Si tú estás generando políticas que incentivan el uso del transporte privado, en cualquier escala, estás beneficiando solo a ese tercio, que probablemente es el de mayor ingreso y acceso a servicios, en desmedro de los otros dos tercios que no tiene posibilidad de andar en auto, que depende del transporte público.”

Por otra parte, el fenómeno de concentración y segregación del resto de la ciudad se puede dar de igual forma debido a la competencia desigual que puede tener este gigante con el pequeño y mediano comercio. La inauguración de un supermercado puede significar la quiebra de muchos pequeños locales cercanos, generando las condiciones no solo para un impacto negativo en la urbanización de la ciudad, sino que también para una mayor concentración económica de los gigantes del Retail. Y esta parece ser la tendencia en nuestro país.

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