Orígenes del Movimiento Portuario en Chile

Extracto de libro de G. Salazar, Premio Nacional de Historia de 2006.

A mediados de la década de 1820, las autoridades chilenas (gobierno de Ramón Freire) decidieron crear un gremio de trabajadores portuarios, dado que hasta allí la carga y descarga de los barcos que recalaban en Valparaíso y en otros puertos se realizaba enganchando día a día los botes de los pescadores y a los peones-gañanes del caserío campesino más cercano. Este ‘sistema’, que fue útil y barato para el lento período colonial, resultó azaroso, ineficiente y retrógrado cuando el movimiento de barcos aumentó exponencialmente después de la Independencia y la Ley de Libre Comercio que se aprobó por entonces. Fue necesario despejar ese cuello de botella, y las autoridades se movieron en ese sentido. Fue así que, tras un difícil proceso que duró casi treinta años (1810 – 1835), surgió el célebre Cuerpo de Lancheros y Jornaleros, cuya presencia y movilizaciones dejarían huella a todo lo largo del siglo XIX.
El diseño organizativo de ese gremio fue apareciendo a través de un proceso tortuoso pero progresivo, y consistió en la integración de tres conceptos distintos que, por entonces, formaban  parte de la cultura y la memoria hispano- coloniales: a) el de ‘trabajo colectivo permanente’ (proveniente de la encomienda), b) el de ‘salario dual’, individual y de comunidad (recordando el salario indígena) y c) el de ‘disciplina miliciana’, tomado de los cuerpos cívicos de las ciudades principales. Sobre ese trípode de tradiciones fue surgiendo un gremio que no sólo operó con eficiencia en la faena que se le encomendó, sino que, además, encabezó el movimiento contestatario de los asalariados chilenos durante muchas décadas. Por su origen fue, pues, un gremio autónomo que fue asociándose al Estado, para seguir siendo administrado por él y, todo el tiempo, realizando una tarea clave en la actividad de mayor importancia estratégica para el país: el comercio exterior.

A decir verdad, a medida que, desde 1810, aumentó el movimiento de carga y descarga, los pescadores dueños de bote (lancheros) comenzaron a ajustar libremente sus tarifas con los capitanes de navío, al mismo tiempo que ajustaban el salario de los peones (jornaleros) que les ayudaban en el barco y de los que les ayudaban en la playa. La Ley de Aduanas de 1822 no legisló al respecto y reconoció tácitamente las prácticas que se fueron estableciendo en ese ámbito laboral.

No hay duda de que la comunidad popular, compuesta -era el caso del ‘pueblo’ de Valparaíso- por pescadores dueños de bote, campesinos y peones- gañanes de laboreo diverso, fue, entre 1810 y 1822, más o menos, ajustando por sí misma su relación laboral con los capitanes de barco y sus respectivos sobrecargos. Naturalmente, lo hizo de modo de no verse explotada y abusada por los patrones ‘de paso’: tenía siempre la posibilidad de volver al trabajo de pesca o campesino. Y pudo negociar con ventaja por la urgencia en que se hallaban lo navieros y los mercaderes para el embarque y desembarque de sus mercaderías. Por eso, ni las tarifas cobradas por el lanchero ni el salario pagado a los jornaleros fueron, por tanto, de hambre, razón por la que los trabajadores perseveraron en esa actividad, sin sabotearla ni abandonarla … (al revés de lo ocurrido en la minería). Incluso hasta 1833 -plena dictadura de Diego Portales-los lancheros se disputaban entre sí la tarea de carga y descarga, dado que las relaciones con los «shipmasters» era directa e incluso, amigable. Sin duda: la carga y descarga de barcos mercantes fue, inicialmente, un buen negocio para los pobres que copaban los ‘poblados’ de Valparaíso, Coquimbo, Talcahuano y Tomé.

En 1825 el ministro Correa de Saa, sin embargo, consideró que esa relación debía ser controlada y administrada por las más altas autoridades del puerto, lo que incluía una fijación oficial de tarifas. La reacción popular a esta medida fue explosiva: toda la comunidad  popular de Valparaíso se amotinó, se tomó el puerto y amenazó con un abierto desacato a las autoridades. Los amotinados enviaron una «representación» de protesta al gobierno, que fue firmada por 759 individuos, 430 de los cuales no sabían leer ni escribir. Las autoridades debieron ceder y el ministro renunciar. El impacto de esta «asonada» fue enorme en los círculos políticos de Santiago, y duró años en eclipsarse, según atestiguó el historiador Diego Barros Arana. El resultado neto de todo eso fue que las autoridades comenzaron a diseñar los lineamientos ‘legales’ del Cuerpo de Lancheros y Jornaleros, ciñéndose a las prácticas que, de hecho, ya lo constituían.
El punto concreto que cabe aquí destacar es que Valparaíso era, hacia 1820, no propiamente un puerto, sino una comunidad local (pueblo) con una alta concentración de campesinos, peones-gañanes y pescadores. No era un ‘pueblo’ indígena, pero sí un pueblo mestizo. Debe tenerse presente que por entonces los mercaderes chilenos vivían en Santiago (donde estaba también la Aduana) y los extranjeros no se establecían aun masivamente en Valparaíso, al cual dominaron (y refundaron) después. Por eso, ante la llegada multitudinaria de barcos extranjeros, ese ‘pueblo’ reaccionó como comunidad. Y como tal se planteó ante las pretensiones centralistas del ministro Correa de Saa. Los mercaderes de Valparaíso, muy alarmados, informaron a Santiago: «el clamor que se escucha en toda la población, y los brotes de violencia que se han vivido hasta ahora, preludian un ataque al orden público que nos han obligado a tomar las únicas medidas adecuadas a esta situación». Lo que prueba que, tanto los talles de navío, los comerciantes, como las autoridades de Santiago se enfrentaron, para los efectos de racionalizar el trabajo portuario, con un gremio emergente que, en realidad -lo mismo que los «pueblos de indios» del período colonial- se asumió a sí mismo en rango de comunidad autónoma. Al punto que el gobierno de Chile tuvo que modelar el reglamento del gremio adaptándolo no sólo a la existencia de esa comunidad, sino también a las prácticas que ella había establecido por sí misma en el cada vez más intenso trabajo portuario.

El diseño más o menos ‘clásico’ del gremio, hacia 1832, era el que sigue: a) El pago por la faena de carga o descarga (trabajo de los jornaleros) fue fijado de acuerdo al peso de los bultos y a la distancia que debían transportarse; b) la tarifa por la tarea global se fijaba de común acuerdo entre el lanchero y el capitán de navío; e) los jornaleros se organizaron en «escuadras» (cuadrillas) y operaban con un lanchero particular; d) cada lanchero trabajaba con dos escuadras: una en el barco (descargaba los bultos desde el barco al bote), y otra en la playa (transportaba los bultos desde el bote a las bodegas); e) cada escuadra estaba dirigida por un «sargento», quien pagaba los salarios; f) el jefe de los lancheros y de todo el plantel era el «capitán». Con el tiempo se estableció que el jefe supremo de todo el gremio (a nivel nacional) era el Comandante del Cuerpo de Lancheros y Jornaleros. Como se aprecia, la organización del trabajo era racional y segmentada, tanto así que, poco a poco, adquirió, como se dijo, los rasgos de una institución ‘miliciana’.

Es de interés señalar que ese reglamento dispuso taxativamente que el salario de los jornaleros debía ser «el doble del que se le paga a los peones corrientes», y que el capitán respectivo debía, a su vez, retener un real del salario semanal de cada jornalero, a efecto de constituir un «fondo de comunidad». Este fondo, que era administrado por el juez de comercio local, se constituyó no sólo para responder ante los daños que pudiera sufrir la mercancía transportada, sino, sobre todo, para el incremento del bienestar del conjunto de los trabadores. El fondo era, al comienzo, sólo para los «jornaleros», pero después se integraron a él también los «lancheros». No hay duda que el gremio, con el incremento del comercio exterior y el nivel racional de las tarifas, alcanzó  pronto un nivel de «bienestar» y de organización que, de lejos, fue superior al resto de los trabajadores chilenos. En mayo de 1835, el «fondo de jornaleros» disponía de un excedente que ascendía a más de $5.000 (equivalente entonces al precio de una hacienda mediana). Como es natural, tal excedente no sólo atestiguaba el bienestar de los jornaleros, sino también la existencia de un capital de «comunidad» de escala mayor instalado al borde de una ansiosa cofradía de mercaderes. Eso despertó el interés del municipio local -que intentó integrar  ese fondo a su escuálida tesorería, para abrirlo al crédito público-, pero también el de las elites en general, que se movieron entonces para controlar el gremio por sí mismas. Fue inevitable: el fondo comenzó a ser tomado a préstamo por el municipio o los mercaderes locales, al paso que los cargos de sargento, capitán y comandante fueron pronto provistos por las autoridades centrales, a cuyo efecto designaron a personas que no pertenecían al gremio, sino a los círculos mercantiles del puerto o de la capítal. Entre 1843 y 1851 las elites de Santiago y Valparaíso se sintieron por fin seguras como para dictar reglamentos y leyes formales sobre el gremio portuario (que operaba ya a escala nacional), hasta lograr convertido en un gremio de Estado. A partir de entonces, el Cuerpo de Lancheros y Jornaleros fue utilizado también -dado su estructura ‘miliciana’- para patrullar las calles en momentos de peligro, catástrofe o ‘conmoción interior’, para vigilar las cárceles y para otros menesteres de servicio cívico que, en el fondo, implicaba operar como sub-policía de seguridad para la comunidad mercantil. En ese punto fue visto como un gremio monopolista o un monopolio de Estado, razón por la cual los grandes mercaderes (merchant-bankers) comenzaron a construir muelles propios y a practicar la carga y descarga de barcos con su peonaje particular (ciertamente peor pagado). De ahí la tendencia de los ‘portuarios’ a realizar huelgas y paros ‘nacionales’ contra los mercaderes y las pretensiones autoritarias y monopolistas del capital comercial en general. Tal reacción -de indudable impacto político- estalló treinta o cuarenta años antes del estallido laboral del norte salitrero. Lo que en este apartado interesa destacar, sin embargo, es la reaparición y permanencia del sentido de comunidad en respaldo del proceso laboral y, sobre todo, la del «fondo de comunidad». No hay duda que, tanto la organización y disciplina (‘milicianas’) de las escuadras de carga y descarga, como el reglamento respectivo y la existencia de ese «fondo» le dieron a esos trabajadores un elevado poder laboral y de acción gremial, tal que, a pesar de haberse constituido como ‘socio útil del Estado’, pudo rebelarse contra los mercaderes que intentaron quebrar el gremio, y contra el mismo Estado que, de hecho, protegía más a los mercaderes que a los jornaleros. Así lo revela un examen objetivo del movimiento huelguístico y los motines populares del siglo XIX.

Las imágenes que ilustran este texto corresponden a pinturas del artista argentino Benito Quinquela Martín. Es considerado el pintor de puertos y es uno de los pintores más populares del país. Sus pinturas portuarias muestran la actividad, vigor y rudeza de la vida diaria en la portuaria La Boca. Le tocó trabajar de niño cargando bolsas de carbón y dichas experiencias influenciaron la visión artística de sus obras.

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