[resumen.cl] El atropello y muerte del ciclista Pablo Rodríguez Campos el pasado 24 de diciembre en la Avenida Colón de Talcahuano volvió a visibilizar la ausencia de una política que posicione a la bicicleta como medio de transporte, exenta de los riesgos que hoy su uso implica y plasmada en el establecimiento de normas e infraestructura adecuada.

Registro de siniestros

De acuerdo a la CONASET (Comisión Nacional del Tránsito) el 2020 se registraron en el país 64.707 siniestros de tránsito, provocando la muerte de 1.485 personas fallecidas y 42.103 lesionadas. En 2.934 de estos hechos participaron bicicletas, «dejando 109 ciclistas fallecidos y 2.421 lesionados (526 graves, 235 menos graves y 1.660 leves)».

La entidad agrega que el mismo año «los fallecidos en bicicleta fueron el quinto tipo de usuario con más fallecidos a nivel nacional, representando al 7,3% de los muertos en siniestros de tránsito» y señala que «la imprudencia del conductor [vehículo motorizado] fue la causa que registró mayor cantidad de siniestros (62%) y fallecidos (61,5%). Junto con ello, 84,2% de los siniestros y 94,5% de los fallecidos en bicicleta fueron debido a una colisión».

De manera relevante, la CONASET consigna que «los siniestros y fallecidos en bicicleta se concentraron entre las 18:00 y 20:59 horas (815 siniestros, 27 fallecidos), lo que coincide con la puesta del sol y la disminución de la luz natural, lo cual tiene también concordancia con la finalización del horario laboral, tomando así la bicicleta como un medio de transporte. Asimismo, es importante mencionar que en el horario entre las 21:00 y 23:59 horas hubo un importante número de fallecidos (23), en relación a una menor cantidad de ocurrencia de siniestros (293)».

La Comisión registra que desde el año 2011 hasta el 2020 han ocurrido un total de 37.747 siniestros en el país que han involucrado bicicletas, los cuales han provocado la muerte de 1.040 ciclistas y a 5.665 les ha provocado lesiones de gravedad. El cuadro de registro también evidencia una notoria disminución de la siniestralidad el año 2020, probablemente debido al confinamiento masivo producto de la pandemia.

Siniestros de tránsito en bicicletas y lesiones de sus ocupantes (período 2011-2020). Fuente: CONASET

La diferencia entre la cantidad y la gravedad de los siniestros ocurridos en zonas urbanas y rurales, donde en el año 2020, en zonas rurales hubo un importante porcentaje de fallecidos (47,7%) en relación a una bastante menor ocurrencia de siniestros (10,4%), «indicaría que los siniestros en este tipo de zona son mucho más severos, lo cual podría deberse a las diferencia de las velocidades máximas, la falta de exigencia de casco en zona rural, la ausencia de iluminación en ciertos tramos de vía, entre otros».

Siniestros de tránsito, ocupantes de bicicletas fallecidos y lesionados según la zona (2020). Fuente: CONASET

Siniestros de tránsito, ocupantes de bicicletas fallecidos y lesionados según región (2020). Fuente: CONASET

¿Cómo deberían ser nuestras ciclovías?

En Chile, la instalación de ciclovías se ha implementado de un modo desigual, por lo menos en cuanto a las zonas en que se extienden y también en cuanto a sus características. Algunas han sido dispuestas de un modo en que acaban siendo confundidas con la vereda y por tanto ocupadas por peatones, otras tienen lugar en la calzada con algún distintivo u objeto delimitador, así como también varían en su extensión y ancho, entre otros aspectos.

Resulta instructivo revisar los requisitos consignados en el Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas, en su cuarto tomo dedicado a la infraestructura:

«• El ciclista requiere un camino amigable en el que no pierda energía de manera innecesaria; requiere comodidad y una ruta directa.

• La bicicleta circula, por lo general, de manera serpenteada, por lo que requiere de espacio suficiente para ello. El diseño debe facilitar el equilibrio y evitar caídas; aquí se ven involucradas la seguridad y la comodidad.

• La bicicleta no tiene zona de amortiguamiento en caso de accidente, por lo que sus conductores son usuarios vulnerables. Se debe hacer todo lo posible para la prevención de accidentes. El diseño de la infraestructura debe proveer la distancia necesaria entre los ciclistas y cualquier posible obstáculo fijo o en movimiento; estos son requerimientos de seguridad.

• La mayoría de las bicicletas tienen muy poca amortiguación, por lo que los ciclistas prefieren una superficie de rodadura suave, sin obstáculos y sin rampas.

• Los ciclistas circulan al aire libre, por lo que requieren, en la medida de lo posible, protección contra el viento, la lluvia y el sol. Poder andar al aire libre es uno de los principales atractivos de este modo de transporte; la infraestructura ciclista debe ser atractiva y cómoda.

• Andar en bicicleta también es una actividad social, dos ciclistas deben poder circular juntos; las vías deben ser atractivas y cómodas para ir en grupo.»

De estos requisitos elementales para la implementación de una política pública que integre la bicicleta como medio de transporte, el Manual citado consigna múltiples condiciones e indicaciones para que para su efectividad. En términos generales, afirma: «Para que una vía ciclista sea coherente, debe proveer conexiones entre los orígenes y los destinos. Sus elementos más relevantes son aquellos que definen el camino con claridad y que dan libertad para elegir entre varias rutas. Igualmente, indica la posibilidad de estacionar las bicicletas de forma segura al inicio y final del viaje». Seguidamente, plantea: «Proveer rutas directas es muy importante, ya que se ha comprobado que los ciclistas tienen poca tolerancia ante las desviaciones y retrasos, y que siempre buscan acortar el tiempo de trayecto». En cuanto a la seguridad, establece: «Los ciclistas son vulnerables por que comparten el mismo espacio que los vehículos motorizados, con una diferencia de velocidad y masa. Adicionalmente, las bicicletas no tienen carrocería o áreas de amortiguamiento en caso de accidente. El diseño de infraestructura ciclista no puede influir demasiado en esta vulnerabilidad inherente, pero sí puede mejorar las condiciones de circulación. La clave está en evitar los encuentros con tránsito motorizado de alta velocidad, ya sea disminuyendo la velocidad de los autos o creando una separación física y/o espacial. Este requisito es de suma importancia dadas las cifras de accidentes…». Finalmente, respecto a la comodidad, añade: «Que el viaje en bicicleta sea una experiencia placentera y cómoda ayuda a alentar su uso; factores como cuellos de botella, deficiencias en la infraestructura ciclista, un pavimento disparejo, un ancho insuficiente o la falta de segregación con el tránsito motorizado pueden representar un esfuerzo incómodo, desagradable y desmotivador para los ciclistas».

La mejor forma de comprobar el cumplimiento de estos requisitos «es a través de la observación o andando en bicicleta», concluye en este acápite el Manual, relevando la importancia de una gestión política democrática como condición de su propia eficacia. Si bien, el sistema político chileno se caracteriza por la ausencia de mecanismos que aseguren participación vinculante de la comunidad respecto a problemas y decisiones que le atañen, han habido instancias consultivas referidas a las características con que debieran contar las ciclovías para posibilitar el cumplimiento de su función.

Los investigadores Ricardo Hurtubia y Tomás Rossetti, del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) elaboraron la síntesis de investigación ¿C"MO DEBERÍAMOS DISE'AR NUESTRAS CICLOVÍAS? Preferencias por diseño de ciclovías y el impacto de la percepción de seguridad sobre ellas. En ella, inicialmente constatan algo mencionado anteriormente, que «el diseño de las ciclovías existentes en Chile hoy no sigue un estándar claro. En Santiago, por ejemplo, existen ciclovías que van junto a la vereda, otras que van por la calzada, pero separadas de los autos con bolardos plásticos, y otras que incluso se demarcan simplemente con una línea en el suelo».

Para conocer las preferencias respecto a distintos tipos de ciclovías, se encuestó a tanto a ciclistas, y a quienes ocupan otros modos de transporte, obteniendo una muestra de 1.996 personas en total. Junto con consultar datos demográficos, se presentaron modelos y diseños de ciclovías para que pudiesen optar por la más adecuada a sus requerimientos. «Con los datos recolectados se estimaron tres modelos: uno que considera los atributos de las calles solamente, otro que integra la percepción de seguridad, y un tercero que integra además características de las personas».

En términos generales, se pudo establecer un segmento de ciclistas denominado "principiantes" y otro "experimentado". El primero tiene en sus juicios una preponderancia del criterio de la seguridad y tiende a preferir las ciclovías al nivel de la vereda, en cambio el segundo segmento valora en mayor medida lo expedito de estas, inclinándose por las que están junto a la calzada, ya sea con separadores, con pintura demarcadora o marcadas sólo con una línea, lo cual no implica una renuncia a la preocupación por la seguridad, aclaran los investigadores.

Ante este contexto, concluyen:

«... las preferencias de las personas cambian en el tiempo. A pesar de que puede que las personas menos experimentadas prefieran inicialmente ir por la vereda, en la medida que se sientan más cómodas probablemente preferirán ir por la calle. Una buena solución, entonces, podría ser construir ciclovías al nivel de la calzada, pero con separadores físicos de los autos que sean muy visibles y robustos, de una manera similar a las "protected bike lanes" que se observan en otras ciudades del mundo y que generalmente se pueden implementar a bajo costo con la simple eliminación de estacionamientos de superficie para automóviles. Esto compatibiliza la preferencia de las personas más experimentadas a ir por calle con la preferencia de las menos experimentadas por bien separadas de los autos.

Los resultados muestran, además, que es importante mantener la seguridad de los ciclistas como un principio rector. En la medida que estas personas se sientan seguras, usarán más la bicicleta y se sentirán más cómodos haciéndolo. Y en la medida que más gente use la bicicleta, nuestras ciudades estarán menos congestionadas y contaminadas, y contribuiremos a enfrentar el cambio climático».

Ciclovía en Avenida Manuel Rodríguez, Concepción

Para tener una referencia respecto a esta propuesta se puede observar el funcionamiento de la ciclovía de avenida Manuel Rodríguez en Concepción inaugurada en 2017, la cual se extiende por casi toda su longitud, no incentiva su confusión con pasos peatonales o veredas, posee separadores físicos de la calzada visibles y robustos, su ancho parece ser suficiente, entre otras cualidades. Sin embargo, la propia función de esta ciclovía se ve limitada por su condición aislada.

Una política que posicione a la bicicleta como medio de transporte, junto a ser el resultado de un diseño en diálogo con la comunidad, también se debe plantear como conjunto de medidas entramadas y concatenadas entre sí. Hasta ahora esta mirada no ha existido y constituye el contexto del lamentable hecho que ha provocado esta reflexión.

bicicleta como medio de transporte

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